[Magnum]

Hrvatska brodogradilišta sve nekonkurentnija: Azijski škverovi osvojili i velike domaće brodare

Vodeći brodar po broju novogradnji do 2014. je dubrovačka Atlantska plovidba, no niti jedan njihov brod neće biti izgrađen na hrvatskim navozima, što opravdavaju boljim uvjetima u azijskim brodogradilištima

Domaći brodari preuzet će do kraja 2014. godine najmanje devetnaest novih brodova, koliko ih ukupno imaju ugovoreno s brodogradilištima u Hrvatskoj i diljem svijeta, u vrijednosti od 780 milijuna dolara, prema službenim podacima Udruge brodara »Mare nostrum«. Nemala je to svota, posebice u razmjerima domaćega gospodarstva, no u oči bode podatak da će više od polovice tog iznosa otići u blagajne stranih brodogradilišta, dok istodobno većina domaćih škverova muku muči s ugovaranjem novih poslova.

Pogleda li se unatrag, omjer je tek nešto povoljniji za hrvatska brodogradilišta. U 2010. godini brodarima je isporučeno trinaest brodova, ukupne vrijednosti blizu 400 milijuna dolara, ali je od tog kolača svega oko 150 milijuna pripalo domaćim škverovima. Kad se tome doda razlika u cijeni naručenih brodova, ispada da će domaći brodari, u razdoblju od samo četiri godine stranim, mahom dalekoistočnim brodogradilištima platiti gotovo 700 milijuna dolara za nove brodove. Iako taj podatak zorno svjedoči o oporavku tržišta pomorskog prijevoza nakon kolapsa uslijed svjetske gospodarske krize, ipak je poražavajući kako za domaću brodogradnju, tako i za hrvatsko gospodarstvo u cjelini.

Uzroka takvom nesrazmjeru narudžbi u domaćim i stranim škverovima je više, ističe predsjednik Udruge brodara »Mare nostrum« Mato Botica, no glavni je – cijena.

– Naši brodari većinu novogradnji naručuju na Dalekom istoku, gdje, ovisno o tipu i veličini broda, cijene mogu biti za deset, čak i dvadeset milijuna dolara niže po brodu, nego u hrvatskim brodogradilištima. Na žalost, domaća brodogradnja ne može konkurirati takvoj ponudi. Brodari su spremni graditi u Hrvatskoj, ali pod uvjetom da je cijena barem približna dalekoistočnoj.

Novi problem kod poslovanja s domaćim brodogradilištima su i garancije koje država brodogradilištima više ne izdaje, a poslovne banke nisu sklone davati garancije za brodogradnju. Sigurno je da bi zbog kvalitete izgrađenih brodova brodari naručivali više novih brodova u Hrvatskoj, ali s tolikom razlikom u cijeni i problemima s garancijama, teško je očekivati da će se odnos naručenih brodova kod kuće i u inozemstvu uskoro promijeniti u korist hrvatskih škverova, zaključuje Botica.

Kvaliteta gradnje

Vodeći hrvatski brodar po broju ugovorenih novogradnji do 2014. godine, prema statistici »Mare nostruma«, je Atlantska plovidba iz Dubrovnika, s čak sedam brodova, od kojih niti jedan jedini neće biti izgrađen na hrvatskim navozima.

 
Predsjednik uprave Atlantske Pero Kulaš objašnjava kako se taj brodar, unatoč neospornoj kvaliteti gradnje brodova u domaćim brodogradilištima odlučio svoj program novogradnji realizirati u dalekoistočnim brodogradilištima zbog znatno povoljnijih cijena i kraćih rokova isporuke.

 – Azijska brodogradilista su, osim cijenom, u prednosti pred hrvatskim brodogradilištima zbog izvrsne organiziranosti, primjerice u Južnoj Koreji, kvalitete gradnje, prvenstveno u Japanu, te niske cijene radne snage u Kina. Iako je u našoj široj javnosti uvriježeno mišljenje kako se u dalekoistočnim brodogradilistima grade jeftini, ali nekvalitetni brodovi, to naprosto nije točna.
 
 Za brodare cijena jest prvi, ali ne i presudan faktor. Tradicija, kvaliteta gradnje, rokovi isporuke i financijska stabilnost brodogradilišta se uvijek uzimaju u obzir prije konačne odluke . Danas, na našu žalost, ne postoje gotovo nikakvi nedostaci azijskih brodogradilišta u odnosu na hrvatska, smatra Kulaš.   
 
Hrvatske predrasude

Tankerska plovidba iz Zadra treća je po broju narudžbi, s četiri broda, od kojih je tanker »Velebit« već isporučen ove godine, no za razliku od Atlantske, svoje brodove gradi i u stranim i u domaćim škverovima. Gradnja novog broda kompleksan je posao, objašnjava predsjednik uprave Ive Mustać, pa i odabir škvera gdje će biti izgrađen ovisi o brojnim faktorima.

– Svaki projekt je poseban. Treba precizno odrediti kakav brod želite, kako financirati gradnju, a od presudne važnosti je timing. Dakle, kad biramo brodogradilište, moramo znati može li ono izgraditi brod kakav nam treba, po kojoj cijeni i kad. Općenito govoreći, brodovi iz naših brodogradilišta skuplji su u odnosu na Daleki istok, ali prevladava mišljenje da su i kvalitetniji.

No, to je ipak općenito, dok je stvarnost mnogo složenija. Na primjer, naši brodovi »Velebit« i »Vinjerac«, građeni u riječkom »3. maju« u sklopu državnog programa gradnje brodova za domaće naručitelje, na kraju, zahvaljujući poticajima države, nisu bili ništa skuplji od odgovarajućih na svjetskom tržištu. Brodar je taj koji mora procijeniti što mu se u kom trenutku isplati, tako odabir brodogradilišta ne diktira samo cijena, nego i mogućnost brodogradilišta da izgradi točno onakav brod kakav brodar želi te, još važnije, da brod izgradi točno onda kada ga brodar želi, kako bi u eksploataciju krenuo u najpovoljnijem trenutku, zaključuje Mustać.


Kučan: Brodovi s vrhunskih kineskih navoza nisu jeftiniji

Brodovi iz hrvatskih brodogradilišta su po kvaliteti i po dizajnu, smatra predsjednik uprave »3. maja« Edi Kučan, još uvijek ispred dalekoistočne konkurencije, ali priznaje kako je s cijenom situacija obrnuta. – Mnogo je faktora koji određuju krajnju cijenu broda. Među najvažnijima je cijena rada koja je u Vijetnamu, Kini ili Filipinima toliko niska da je to kod nas nemoguće postići. Isto tako, nije cijena brodova u svim tamošnjim brodogradilištima na istoj razini. U Kini, primjerice, postoje vrhunska brodogradilišta, poput onog u Dalianu, ali cijena broda iz takvog brodogradilišta identična je našoj. Na Dalekom istoku ekonomija je vezana uz dolar, a u Europi uz euro, tako da i razlika tečaja između te dvije valute utječe na cijenu.

Kina i Koreja, važno je naglasiti, imaju razvijenu i od države subvencioniranu proizvodnju brodske opreme, tako da je udio domaće komponente na brodu građenom u Koreji oko 92 posto, a kroz taj multiplikacijski faktor kompenziraju nisku cijenu. Na cijenu utječe i cijena čelika koji u Kini stoji oko 650 dolara za tonu, dok ga je u nas nemoguće nabaviti ispod cijene od tisuću dolara po toni, ističe Kučan.  Na pitanje koliko otežano dobivanje bankovih garancija utječe na broj ugovorenih novogradnji, Kučan odgovara kako će taj problem biti prisutan dok brodogradilišta ne steknu kapital kojemu će banke vjerovati. – Nakon kompenzacije imovine zbog izvlaštenja pomorskog dobra bit će druga situacija i tada ćemo imati veće povjerenje banaka. No, ostaje problem cijene kapitala jer mi plaćamo kamate od osam posto, dok dalekoistočna konkurencija plaća maksimalno dva posto, budući da tamo ima mnogo slobodnog kapitala, ističe Kučan.


Autor: Marinko Glavan
Objavljeno: 8. lipnja 2011. u 20:21

Preuzeto s Novi List Online