[Magnum]

Zastava je plava s dvije tanke bijele trake po dužini i bijelim diskom na kojem je crvena petokraka. Slična zastava sa zvijezdom zamijenjenom inicijalima LP koristi se od 1990.

Kompanija za međunarodnu i obalnu plovidbu osnovana 1956. godine uključivala je osim pomorstva i brodogradnju i turizam. Godine 1986. imala je 21 trgovački brod (uključujući 5 ro-ro brodova). Godine 1962. preuzela je tvrtku Kvarner (osn. 1954.).

[pp1972]

Scan oglasa iz pomorstva iz 1971 godine
+
Stara zastava Losinjske plovidbe - zeljko-heimer-fame

[Magnum]

Krah brodarstva
Lošinjska plovidba: brodovi u rezališta, 170 radnika na burzu

Borbu za opstanak riječki brodar nastavlja s jednim brodom i   50 zaposlenih ali preduvjet je dogovor s bankom. Direktor kompanije Zlatko Moković ističe da nastoje izbjeći stečaj ili likvidaciju tvrke s 54 godine tradicije



RIJEKA Nakon 54 godine tradicije i gotovo 130 brodova koji su prošli kroz kompaniju, Lošinjska plovidba brodarstvo nalazi se, ovisno o kutu gledanja, na rubu propasti i(li) opstanka. Od preostala četiri broda, jedan, Karolina izgrađen 1986. godine, već plovi u rezalište u Indiji. Dva su broda, dvadesetogodišnja Dina i 26-godišnja Hana pod prijetnjom aresta Hypo banke i plove oko Kameruna i Bangladeša. Zadnji brod Maja, izgrađen krajem prošle godine u Kini, dogovorom kreditora Erste banke i PBZ-a, poklopi li se pozitivan splet okolnosti, mogao bi opstati kao zadnji u nekad moćnoj i brojnoj floti Lošinjske plovidbe. Upravo taj brod mogao bi postati jezgro nove Lošinjske plovidbe, potvrdio nam je direktor kompanije Zlatko Moković, koji kaže da kompaniji tek slijedi razdoblje brutalnog restrukturiranja. To, međutim, ne znači smanjenje broja brodova na samo jedan, već i reduciranje broja zaposlenika s 220 na samo 50! Moković priznaje da je otpuštanje zaposlenika neminovnost trenutka i samo dio priče o svjetskoj globalnoj krizi i odnosu banaka i gospodarstva. Brodarske kompanije, kaže Moković, platile su danak krizi, neke su već potonule, a druge su prema njegovom mišljenju tek korak iza Lošinjske plovidbe.

Kroz restrukturiranje provođeno pod prijetnjom banaka koje traže plaćanje kredita, s prijavljenim šestomjesečnim gubitkom ove godine u iznosu od 52 milijuna kuna, ali i pod utjecajem daljnjeg urušavanja svjetskog tržišta brodarstva, Lošinjska plovidba traži model preživljavanja. s obzirom na to da je plan Uprave da se u novoj Lošinjskoj plovidbi po svaku cijenu pokuša zadržati barem zadnji izgrađeni brod Maja, procjena je da bi taj brod opsluživali pomorci u dvije grupe po 20 osoba, a u Upravi bi ostalo još možda desetak zaposlenika. Preostalih 170 zaposlenika, uz nadu da će barem dobiti zakonske otpremnine, izgubit će radna mjesta u Lošinjskoj plovidbi te otići na Zavod za zapošljavanje na kojem će, zbog urušavanja tržišta, ali i deficita poslova u Rijeci oko brodarstva i svega vezano uz tu djelatnost, teško dobiti posao u struci. 

– Istina je da smo u iznimno teškoj situaciji i zato tražimo »deal« s Hypo bankom. U pregovorima smo jasno poručili da želimo izbjeći blokadu naših brodova jer je to loša opcija i za nas i za Hypo banku kao vjerovnika. Ako ti brodovi budu zaustavljeni negdje u Africi, završit će na višegodišnjem vezu na kojem će troškovi postupka pojesti pa i premašiti njihovu vrijednost. Upravo zato mislim da smo na dobrom putu da s Hypo bankom postignemo suglasnost da Lošinjska plovidba sama proda svoje brodove Dinu i Hanu. Naš je prijedlog da se od tog novca namire dobavljači te da se plate zakonske otpremnine za naše zaposlenike. Ostatak od otprilike pet milijuna dolara pripao bi Hypo banci. Mislim da je to za njih bolja opcija nego da ostanu bez ičega, kaže Moković. Hypo banka, od koje na naše upite nismo dobili nijedan odgovor, po svemu sudeći na tim brodovima izgubit će preko 20 milijuna dolara.

Put poslovne propasti Lošinjske plovidbe iznimno je kratak. Kompanija se sunovratila u samo par godina. Sve ono što se gradilo desetljećima, sada će doslovno nestati. Direktor Moković podsjeća da je vrijeme konjukture davno nestalo.

– Sredinom dvijetisućitih smo dobro stajali. Proveli smo restrukturiranje, obavili smjenu generacija, 2006. i 2007. poslovali uspješno, premda se već 2008. nazirala svjetska kriza. Upravo tada shvatili smo prve strukturalne poremećaje tržišta. Ako brodovi ne voze rudu, znači da se na drugom kraju svijeta ništa ne proizvodi. Ipak, u trenutku izbijanja današnje svjetske krize, kad se u jednoj luci po 20 brodova natječe za isti teret, Lošinjska je još uvijek bila na dobrim pozicijama. Uspijevali smo poslovati s dobiti. Još tijekom 2011. Lošinjska plovidba je na računu imala gotovo 10 milijuna dolara. No u istoj godini zbog problema s tržištem i gubicima koje smo ostvarivali potrošili smo sve te rezerve, gotovo 50 milijuna kuna. Tada prodajemo jedan od brodova, Katarinu, isplaćujemo kredit i uredno plaćamo glavnice plus kamate. Ipak, već u listopadu 2011. s bankama koje su nas kreditirale postižemo dogovor da plaćamo barem kamate kad već ne možemo glavnice kredita. Već idući mjesec, uslijed dodatnog urušavanja tržišta, više ne plaćamo ni kamate. Siječanj i veljača 2012. razdoblja su najniže točke tržišta na kojem poslujemo u zadnjih 26 godina. Pokušavamo pregovarati s bankom. Kako bi zaštitili i naš i kapital banke, od nje tražimo dodatna obrtna sredstva. Izradili smo poslovni plan koji je potvrdila svjetski ugledna revizorska kuća KPMG. Prolaze mjeseci u kojima je banka neodlučna. U kolovozu tržište opet pada, a banke iz svojih razloga postaju nervozne i zaključuju da moramo prodati naše brodove radi namirenja njihovih potraživanja, kaže Moković.

I dok traži model za prodaju dva broda, Hane i Dine, brod Karolina krenuo je za rezalište u Indiji. Kad ga se pretvori u željezo, Lošinjska plovidba za njega bi mogla dobiti oko 3 milijuna američkih dolara. Tim novcem će se, naravno, odmah pokriti samo dio financijskih dubioza.

Ivan Ivić, prvi čovjek Dalmonta, najvećeg pojedinačnog vlasnika Lošinjske plovidbe brodarstvo, kaže da se po svaku cijenu treba izbjeći stečaj ili likvidacija Lošinjske.

– To nikako ne smijemo dopustiti. Nadam se da ćemo zadržati jedan brod, Maju izgrađenu prošle godine, oko koje bi kompanija nastavila poslovati. Nažalost, s puno manjim brojem zaposlenika. U Upravi u Rijeci možda će ostati od 32 zaposlenika njih tek desetak te dvije posade za Maju. Nadam se da će direktor Moković kroz pregovore koje vodi s bankama uspjeti osigurati otpremnine za zaposlenike koji će dobiti otkaz. Rekli smo Mokoviću da mu u ovom trenutku ljudi moraju biti prioritet te neka posebnu pažnju posveti zaposlenicima na kopnu. Njima, bez daljnjega, treba omogućiti otpremnine, jer će teško naći posao. Pomorcima je to ipak malo lakše, dio njih će se vjerojatno snaći, kaže Ivić. Podsjeća da je 2010. bila godina krize, 2011. je Lošinjska nekako izdržala, a 2012. je nastupio ponovni pad tržišta i eskalacija krize. Tvrdi da je na propast Lošinjske plovidbe 90 posto utjecalo tržište.

– Tržište nas je uništilo. Teško je reći kolika je odgovornost Uprave u svemu tome. Lako je biti general poslije bitke, a to i ne želim, kaže Ivić.


Načeo ih Domovinski rat

Lošinjska plovidba formirana je 1958. godine spajanjem bivših »Obalne plovidbe Rijeka« i »Lošinjske plovidbe Mali Lošinj«. Počela je s 36 malih drvenih brodova i otvarala redovne linije po Mediteranu, najprije za Grčku i Tursku, a zatim za Sjevernu Afriku, kao i otvaranjem prve trajektne linije Cres – Rabac. Glavni posao Lošinjske plovidbe uvijek je bila Sjeverna Afrika iz nekoliko razloga. U prvom redu zbog veličine i kapaciteta brodova s kojima se raspolagalo te zbog podjele poslova na Mediteranu s drugim brodarima. Najveća tržišta bila su uvijek Libija, Alžir i Turska te je za ta odredišta Lošinjska plovidba imala zaposlenih 25 brodova.

Osim toga, bitno je napomenuti da je Lošinjska plovidba održavala liniju za Izrael kada je ona bila strogo zabranjena. Početkom 90-ih, te poglavito izbijanjem Domovinskog rata, situacija se za Lošinjsku plovidbu dramatično promijenila. Naime, Lošinjska plovidba ostala je bez u to doba glavnih domaćih tržišta (Bosna i Hercegovina te Srbija) jer je iz tih krajeva išla gotova sva roba za Sjevernu Afriku.


Autor: Robert Frank   
Objavljeno: 12. studenog 2012. u 7:33

Novi list Online

[pp1972]

skinuto sa lp-holding.hr


Lošinjska plovidba formirana je 1958. godine spajanjem bivših “Obalne plovidbe Rijeka” i “Lošinjske plovidbe Mali Lošinj”. Počela je s 38 malih drvenih brodova i otvarala redovne linije po Mediteranu, najprije za Grčku i Tursku, a zatim za Sjevernu Afriku brodom ČIKAT, kao i otvaranjem prve trajektne linije Cres – Rabac.

 

Godine 1973. započinje s ulaganjem u remont i 1974. u turizam. Tako je 10.05.1974. godine tvrtka Lošinjska plovidba za pomorski prijevoz robe i putnika, popravak brodova i turizam, sa solidarnom odgovornošću registrirana sa tri OOUR-a: OOUR Brodarstvo, OOUR Brodogradilište i OOUR Turizam s neograničenom supsidiarnom odgovornošću. Kroz vrijeme, propisi i ekonomski uvjeti mijenjaju formu društva, te se nakon privatizacije registrira dioničko društvo.

 

Nabavkom plutajućeg doka 1974. godine razvijaju se mogućnosti remonta brodova i Brodogradilište uspješno napreduje i potvrđuje svoju kvalitetu među domaćim i stranim brodarima. Godine 1995. kupljen je novi dok podisne moći 15.000 tona, što je uz ranije proširenje operativne obale ojačalo Brodogradilište.

 

Turistička djelatnost započela je radom s trajektom “Marina” te naknadno izgradnjom autokampa “Poljana”. Uslijedila su nova ulaganja, autokamp “Rapoća”, brodogradilište Nerezine, autokamp “Lopari”, zračna luka, Yachting Marina, restorani i agencije.

 

Od prvih početak rada s drvenim brodovima djelatnost brodarstva polako, ali učinkovito se razvija, nabavlja čelične brodove, sve većih kapaciteta, najčešće su to polovni brodovi. Novogradnji je bilo manje, prvi “Ilovik” 1961., zatim 1962. “Srakane”, itd.

Dugo godina glavno tržište Brodarstva je bila sjeverna Afrika iz nekoliko razloga. U prvom redu zbog veličine i kapaciteta brodova s kojima se raspolagalo te zbog podjele poslova na Mediteranu s drugim brodarima. Najveća tržišta bila su uvijek Libija, Alžir i Turska te je za ta odredišta Lošinjska plovidba imala zaposlenih 25 brodova.

Osim toga bitno je napomenuti da je u to vrijeme Lošinjska plovidba održavala liniju za Bliski istok. Na toj liniji bilo je stalno uposleno 5 – 6 brodova.

U periodu prije domovinskog rata Lošinjska plovidba imala je u svojoj floti cca 30 brodova i bilo je to razdoblje uspješnog linijskog poslovanja.

Početkom 90-ih, te poglavito izbijanjem domovinskog rata, situacija se za Lošinjsku plovidbu dramatično promijenila. Naime, Lošinjska plovidba ostala je bez, u to doba glavnih, domaćih tržišta, a istovremeno je i prijevoz u tranzitu preko domaćih luka potpuno stao.

Lošinjska plovidba je zbog navedenog razvoja situacije “preko noći” ostala bez većine poslova, te je primorana prodati stare brodove, a ostale brodove uposlila je u slobodnoj plovidbi.

Prvi bitan korak za savladavanje poslijeratne krize bilo je otvaranje “feeder servisa” 1998. godine, kojim servisom 2 – 3 broda redovno opslužuju luke Rijeku, Ploče, Bar, Gioia Tauro, Veneciju, Taranto, Malta i Kopar, do 2008.godine kada je servis zatvoren.

Slijedeći korak u traženju novih tržišta i poslova jest prelazak na “handy” i “handy max” brodove (28.000 – 42.000 DWT) kojima se plovi širom svijeta. Tako se prijevozom rasutih suhih tereta pronalazi nova budućnost, a radom i zalaganjem i mjesto na velikom svjetskom tržištu u oštroj međunarodnoj konkurenciji.

 

[pp1972]

vecernji.hr

Jedan brod i pedesetak radnika, na to je spala Lošinjska plovidba

Sudbina Lošinjske plovidbe - 
Jedan brod otplovio je na rezanje, a preostala dva su na prodaju.


Potajno se svi mi nadamo da ovo nije kraj, da će se naći neko rješenje, ali svjesni smo da je ta nada slabašna. Ne znam na kojem bih brodu mogao uopće ostati kad dva od tri preostala sigurno idu u prodaju. Nema mi druge nego tražiti novi posao u nekoj drugoj kompaniji, no gdje god budem plovio, svojoj ću prvoj kompaniji biti na raspolaganju ako me pozovu – govori mladi pomorski kapetan Marin Bubanj, 32-godišnji zapovjednik Lošinjske plovidbe koji je posljednji ugovor, prije nego se prije mjesec dana iskrcao, odradio kao zapovjednik broda Hana. Sudbina njegove Hane koja plovi prema Nigeriji, kao i broda Dina pred obalom Gane, oba za prijevoz rasutih tereta, zapečaćena je: opterećeni bankarskim hipotekama, prodaju se. Srećom, u dogovoru s bankarima kako bi se izbjeglo zaustavljanje i pljenidba brodova u nekoj od luka. Karolina je pak nedavno otplovila u rezalište i u nekad moćnoj floti Lošinjske plovidbe, bude li ishod pregovora s kreditorima pozitivan, ostat će samo najmlađi brod Maja, s kojim će Lošinjska pokušati opstati čekajući oporavak tržišta.

Istopile se rezerve

Zapovjednik Bubanj, koji je u Lošinjskoj počeo kao kadet, postao časnikom, a potom i zapovjednikom, vjeruje da će naći posao, no kaže da starijima i pomorcima nižeg ranga, mornarima, kormilarima, neće biti lako.

– Ima kod nas pomoraca sa 20 i 30 godina staža, kamo će oni? Tek će kad se iskrcaju postati potpuno svjesni da moraju tražiti posao, da novog ugovora neće biti. Zadnja dva mjeseca na brodu znali smo da je situacija loša, no uvijek se tješite da je bilo i gorih vremena i da se kompanija izvukla – kaže mladi kapetan. Plaće, dodaje, i opskrba brodova bile su redovite, tek je jednom plaća kasnila, i dalje je tako, no tržište kontinuirano pada, dnevne vozarine niže su nego operativni troškovi broda, a rezervi više nema.

– Još prije godinu i pol Lošinjska je bila prvoklasna kompanija, nakon 55 godina tradicije sada smo na rubu katastrofe, od 220 zaposlenih ostat će ih pedesetak – dvije posade za Maju i desetak ljudi na kopnu, to je gruba posljedica urušavanja tržišta brodarstva zbog krize svjetskog gospodarstva i viška brodova – kaže Zlatko Moković, direktor Lošinjske plovidbe koji ovih dana pregovara s bankarima o načinu prodaje dva broda i modelu spašavanja trećega kako bi se preživjelo, isplatile otpremnine i sva potraživanja dobavljačima.

S onih deset milijuna dolara rezerve na računu uspjeli su do rujna 2011. redovito servisirati obveze bankama i pokrivati razliku između zarađenog i troškova, a potom je krenulo nizbrdo. Prodali su jedan brod da se održe, no pad tržišta nastavio se, početak 2012. bio je katastrofalan – najniži “market” u povijesti brodarstva, banke nisu dale sredstva pa su se “krpali” cijelu godinu nakon čega su bankari odlučili svoja potraživanja namiriti iz prodaje brodova iako pritom i oni gube.

Preživjeti najgore

– Procjene su da ni ove godine nema poboljšanja što znači da opstati u ovoj krizi mogu samo oni koji još uvijek imaju neke rezerve ili im banke daju obrtni kapital da bi preživjeli dok se tržište ne digne, a takvih je sve manje – kaže Moković.

O ishodu pregovora s bankama ovisi sudbina Lošinjske plovidbe – hoće li s jednim brodom, Majom, ipak preživjeti najgore u svojoj dugogodišnjoj povijesti i krenuti ispočetka ili će biti još jedna u nizu tvrtki koja će otploviti u stečaj i likvidaciju.

[pp1972]

15.7.2013. 9:51 Poslovni.hr

Lošinjska plovidba-Brodarstvo u postupku likvidacije

Nad tvrtkom Lošinjska plovidba-Brodarstvo koje je u 50-postotnom vlasništvu Lošinjske plovidbe Holdinga otvoren je postupak likvidacije odnosno utvrđen je nastanak razloga za prestanak društva Rješenjem Trgovačkog suda u Rijeci donesenim 21. lipnja 2013. godine, priopćeno je na Zagrebačkoj burzi.

Istim su rješenjem imenovani likvidatori društva te je izvršena odgovarajuća promjena tvrtke sukladno Zakonu o trgovačkim društvima. Po primitku rješenja naslovnog suda upućena su tri poziva vjerovnicima, koja će se objaviti u Narodnim novinama, a koji bi u roku od šest mjeseci od objave posljednjeg poziva trebali prijaviti svoja potraživanja prema društvu.

U obavijesti se napominje i kako dalje traju pregovori s dvije domaće banke o načinu nastavka rada sa jednim preostalim brodom, najvećim i najmlađim iz ranije flote.

"Postupak likvidacije društva Lošinjska plovidba-Brodarstvo d.o.o., Mali Lošinj neće imati značajnog utjecaja na poslovanje preostala dva društva u sastavu Holding grupe odnosno društva Lošinjska plovidba-Brodogradilište d.o.o., Mali Lošinj i Lošinjska plovidba-Turizam d.o.o., Mali Lošinj", ističu iz Lošinjske plovidbe-Holdinga.

[Magnum]

U kineskoj luci Quinhuangdao danas je novom vlasniku predan posljednji brod Lošinjske plovidbe „Maja“. Time se  i formalno nakon 57 godina postojanja ugasio taj riječko-lošinjski brodar.
Lošinjska plovidba utemeljena je u kolovozu 1956. godine kao prvo brodarsko poduzeće na Lošinju. Godine 1958. poduzeće je spojeno je s Obalnom plovidbom iz Rijeke u novu Lošinjsku plovidbu s 38 brodova nosivosti 9792 tone sa sjedištem u Rijeci.
Privatizacija je provedena 1992. godine, a uz povremene pomake nabolje, što zbog svjetske pomorske krize, što zbog kreditnih obveza proisteklih iz obnove flote, Lošinjska je plovidba zapadala u sve dublju krizu koja je danas završila likvidacijom.

[pp1972]

  nije neocekivano ali ..........

[Magnum]

 


 Brodarstvo Kvarnera odlazi u mrak

  Prodana »Maja«, posljednji brod Lošinjske plovidbe

Prije manje od godine planirano je da  »Maja« bude okosnica restrukturiranja tvrtke, no sada je odlučeno da se imovina proda i tvrtka izbriše iz sudskog registra

RIJEKA   Prodan je i posljednji brod Lošinjske plovidbe brodarstvo – Maja, čime je ta nekoć ugledna i moćna brodarska kompanija efektivno prestala postojati. Maja, supramax brod za prijevoz rasutih tereta, izgrađen prije svega dvije godine, prodan je kineskom kupcu, kao posljednji od više od 120 brodova koliko ih je u 55 godina poslovanja plovilo u floti Lošinjske koja će još neko vrijeme egzistirati samo na papiru.
Kriza u brodarstvu

Gašenje tvrtke potvrdio je i direktor Zlatko Moković , otklonivši bilo kakvu mogućnost nastavka poslovanja. Iako je još prije manje od godinu dana planirano da upravo Maja bude okosnica za restrukturiranje kompanije, ipak je odlučeno da se sva imovina proda i tvrtka izbriše iz sudskog registra.

– Lošinjska plovidba ide u likvidaciju. Pokušali smo sve da do tog ne dođe, ali kriza u brodarstvu je preduboka da bi se izvukli. Neće biti stečajnog postupka ni pokušaja restrukturiranja. Tako je odlučeno u dogovoru s poslovnim bankama, vjerovnicima društva. Većina zaposlenih već je dobila otpremnine u skladu sa zakonom, sve posade su isplaćene i sada samo preostaje provesti i formalni postupak likvidacije. Računam da bi trebao biti okončan do konca ožujka, do kada će u tvrtki ostati još četvoro zaposlenih, koliko je nužno za postupak, rekao je Moković.

Za razliku od nekih drugih domaćih brodara čija je agonija trajala desetljeće ili dulje, poput Croatia linea, Lošinjska je plovidba propala u relativno kratkom vremenu. Još prije šest-sedam godina, unatoč problemima, poslovala je pozitivno, a akumulirane rezerve omogućavale su koliko-toliko normalno poslovanje sve do 2011.  Tada počinju problemi sa servisiranjem obaveza, prvenstveno prema bankama, među kojima su najveći kreditori bile Hypo, Erste i PBZ, koji vrlo brzo eskaliraju, te započinje prodaja brodova koja je završena jučerašnjom prodajom Maje.

Direktor Dalmonta, najvećeg pojedinačnog vlasnika Lošinjske plovidbe brodarstvo, Ivan Ivić, smatra da je glavni krivac za krah kompanije stanje na pomorskom tržištu koje već godinama ne pokazuje znakove ozbiljnijeg oporavka.

– Nije bilo izlaza. Tržište je dugo bilo vrlo slabo, ispod svake normalne poslovne logike, tako da to Lošinjska nije više mogla izdržati. Uprava se nadala da će zadržati barem taj jedan brod, ali stisnule su ih banke pa je i taj zadnji brod prodan. Likvidacija je, nažalost, stvarnost Lošinjske plovidbe brodarstvo.
Loša politika

Propast Lošinjske plovidbe brodarstvo mogao bi označiti početak sličnih događanja u većini preostalih hrvatskih brodarskih kompanija, koje redom posluju s teškoćama posljednjih godina, upozorava glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Predrag Brazzoduro.

– To je direktna posljedica loše državne politike prema pomorstvu. Za razliku od EU koja proaktivno radi na potporama pomorstvu, kod nas se čini malo ili ništa. Primjer su subvencije brodarima koje su u EU  dopuštene i rastu s pogoršanjem stanja na tržištu, ali kod nas praktički ne postoje. Jednako tako, naše kontrole nisu učinile ništa da iz luka izbace podstandardne brodove koji su bili izravna i nelojalna konkurencija Lošinjskoj plovidbi pa se ona morala okrenuti drugim, rizičnijim tržištima. Bojim se da uz ovakav odnos države prema brodarima uskoro možemo očekivati ovako loše stvari i kod ostalih, upozorava Brazzoduro.

Autor: Marinko Glavan            
 Objavljeno: 10. prosinca 2013. u 9:13

Novi list Online

[Magnum]

Ploviti se mora, ali ne pod našom zastavom
Smrt brodara: Hrvatska ostala bez brodova, pomorci su joj jedina nada

Propast Croatia Linea, Slobodne plovidbe, Dalmatinske plovidbe, teškoće u Splitskoj i Tankerskoj plovidbi, gašenje agencijsko-brokerskih tvrtki... ukazuju na zabrinjavajuće stanje, koje se može promijeniti oslanjanjem na najbolji hrvatski izvozni proizvod – visokoškolovanog pomorca

N estanak Lošinjske plovidbe zadnji je čin u propasti kvarnerskog brodarstva. Čija se slavna i bogata pomorska povijest teško ikada mogu vratiti. Sve je danas ostalo isključivo na Jadroliniji, ali je riječ o kompaniji okrenutoj putničkom prijevozu, pa je i ne treba uspoređivati s dvije najvažnije perjanice brodarstva na Kvarneru, a tu prije svega spadaju Jugolinija/Croatia Line i Lošinjska plovidba. Brojke iz prošlosti najviše govore o važnosti ove djelatnosti pogotovo u kontekstu gubitka radnih mjesta u Rijeci i okolici.

Bivša Jugolinija imala je čak 187 brodova u floti, linije sa svim svjetskim kontinentima, te bila kompanija koja je diljem svijeta činila poznatim Rijeku, Hrvatsku i tadašnju Jugoslaviju. Početkom devedesetih godina prošlog stoljeća kompanija je dobila novo ime Croatia Line i tada je u floti imala 50-ak brodova, te ukupno oko 3.000 zaposlenih. Lošinjska plovidba imala je 29 brodova, ali nažalost nije uspjela izbjeći sudbinu Croatia Linea, koja je zbog financijskih problema, gubitka linija i rasprodaje flote završila u stečaju, koji se pretvorio u grubu likvidaciju. Iako je zadnji brod Croatia Linea završio u rezalištu 2003. godine, svjetskim morima još uvijek plovi pet brodova koji su bili dio flote CL-a. To je tek tužna uspomena na važnu pomorsku povijest Kvarnera i cijele Hrvatske, jer je sunovrat Croatia Linea svakako bio i ostao najveći udarac kojeg je pretrpjelo hrvatsko pomorstvo u 20 godina samostalnosti hrvatske države. Pritom je posebno opasno što su u teškoj poslovnoj situaciji danas i drugi hrvatski brodari, pa postoji opravdan strah da još netko doživi sudbinu Lošinjske plovidbe.
 
Novi početak

Na naoko jednostavan upit postoji li ikakva šansa za novi početak brodarstva na Kvarneru i Jadranu naši sugovornici teško mogu ponuditi optimističan odgovor. Predsjednik Udruge pomorskih agenata Hrvatske (CMA CGM Hrvatska) Jakov Karmelić ističe kako bankrot Lošinjske plovidbe i kraj njihove brodarske djelatnosti duge 60 godina ne treba gledati samo u kontekstu ranije propasti Croatia Linea, već i Slobodne plovidbe iz Šibenika, Dalmatinske plovidbe iz Vela Luke, kao i u kontekstu današnje teške poslovne situacije Splitske plovidbe, Tankerske plovidbe i drugih brodara.

– Ukoliko je već propalo nekoliko brodarskih tvrtki, a tu bih dodao i propast naših agencijsko-brokerskih tvrtki u New Yorku i Londonu (Crossocean, Anglo Adriatic i Alan Shipping), onda ne bilježimo jedan izolirani slučaj nego imamo trajnu zabrinjavajuću pojavu. U takvoj situaciji i u potpuno izmjenjenim svjetskim poslovnim i političkim okolnostima u odnosu na vrijeme kada su te kompanije osnovane i uspješno poslovale, ne vidim mogućnost stvaranja nove domaće teretne linijske brodarske kompanije koja bi mogla uspješno konkurirati na svjetskom pomorskom tržištu, naglašava Karmelić i dodaje kako su za pokretanje samo jednog linijskog servisa (a poslovanje sa samo jednim linijskim servisom danas je nezamislivo) potrebna ogromna kapitalna ulaganja mjerena u stotinama milijuna dolara, pored čega poslovanje u okviru druge etabilirane svjetske kompanije zahtjeva postojanje određenog branda i tržišnog udjela.

– Znamo da tisuće hrvatskih pomoraca plove na brodovima najboljih svjetskih kompanija, te rade u upravama i na terminalima tih brodarskih kompanija. Stoga ostavljam mogućnost da bi se u promišljenim razgovorima između tih ljudi i državne administracije mogle iznjedriti nove poslovne mogućnosti u pomorskoj industriji.
 
Školovani kadar

Tu prije svega mislim na daljnji razvoj vjerojatno najboljeg hrvatskog izvoznog proizvoda – visokoškolovanog hrvatskog pomorca, na razvoj shipmanagementa i na velike potencijalne mogućnosti tzv. outsourcing poslova za strane kompanije koje obavljaju prijevoze tereta po čitavom svijetu. Riječ je o planiranju ukrcaja i iskrcaja tereta na brodovima, izradi prijevozne dokumentacije, računovodstveno-financijskim poslovima, kontroli i arhiviranju računa otpreme, održavanju i razvoju softwerskih aplikacija, pravnim i drugim poslovima. Danas se ti poslovi izmještaju iz sjedišta brodarskih kompanija u »service sharing« centre u one države koje mogu ponuditi školovane kadrove, konkurentne i stabilne uvjete rada. Naravno, tu ima prostora i za razvoj specifičnih oblika brodarske djelatnosti, a koje nisu vezane nužno uz teretno brodarstvo. Na primjer, buduća eksploatacija Jadranskog podmorja pružiti će velike mogućnosti razvoja tzv. off-shore brodarstva. Umjesto žalovanja za nepovratnim vremenima predlažem »oluju mozgova« i razgovore o novim poslovnim mogućnostima i svjetskim trendovima u pomorskoj industriji, zaključuje Karmelić.

Prije svega nekoliko dana, na osnivačkoj konferenciji Sekcije mladih članova Sindikata pomoraca Hrvatske glavni tajnik Sindikata Predrag Brazzoduro Rijeku je, nakon konačne propasti Lošinjske plovidbe označene prodajom broda »Maja«, nazvao bivšim pomorskim gradom. Unatoč činjenici da u najvećoj hrvatskoj luci više ne stoluje niti jedna, barem za hrvatske prilike značajnija, brodarska kuća, izuzevši državnim novcem obilato donirane Jadrolinije koja održava domaće putničke i trajektne linije, Brazzoduro ipak vjeruje da postoje šanse za to u budućnosti.


– Dokle god imamo ljudski potencijal, odnosno kadrove koji znaju i mogu raditi u brodarstvu, do tad postoji i mogućnost za otvaranje brodarske kompanije u Rijeci, ističe glavni tajnik Sindikata, iako i sam navodi kako postoji niz ozbiljnih problema i ograničenja koja u sadašnjim uvjetima šansu za to svode na minimum.

Država maćeha

– Uza sve trenutne poteškoće u svjetskom brodarstvu u našem slučaju tu je i problem bankarstva koje nije vezano uz pomorstvo. Kada bi spojili znanje i izvore financiranja onda bi se šanse za razvoj brodarstva znatno povećale. Moramo imati bankarski sustav koji će podupirati pomorstvo i time se baviti, jer ako ne osiguramo kapital, ništa nismo učinili, kaže Brazzoduro.

Druga velika prepreka razvoju, pa čak i opstanku preostalog brodarstva u Hrvatskoj je odnos države prema pomorstvu i gospodarstvu općenito.

– Često u pregovorima oko kolektivnih ugovora s kompanijama koje su nezadovoljne uvjetima u svojim sjedištima pitam zašto ne dođu u Rijeku. Odgovor je uvijek da će o tome razmišljati kada država osigura uvjete za nesmetan rad. Pod time ne misle da im država mora osigurati posao, nego na problem nesigurnosti poslovanja u uvjetima čestih izmjena zakona i porezne politike. Moramo imati određena pravila i zakone koji će omogućiti planiranje poslovanja na dulji rok, a ne da se svako malo mijenjaju porezi, davanja, zakoni na području rada i tako redom, kaže Brazzoduro.

Stabilni uvjeti poslovanja omogućili bi dolazak brodara u Rijeku, a s njima i svih pratećih djelatnosti, poput opskrbe brodova ili agencija i sličnog, no teško je, smatra Brazzoduro, išta od toga očekivati dok središnja državna vlast nema razrađenu strategiju pomorstva s jasnim ciljevima i načinima kako do njih doći.

– U tripartitnim pregovorima prije nekoliko godina već smo bili definirali nukleus pomorske politike u koji smo uvrstili europske strategije koje, među ostalim, predviđaju državne subvencije u znatnim razmjerima. No sve je na koncu zapelo u Ministarstvu rada, koje se protivilo određenim prijedlozima oko davanja, što je potpuno nedopustivo, jer na kraju je ispalo da su srž pomorske politike odbili oni koji se u to uopće ne razumiju. Umjesto da budu servis u provođenju strategija, oni su se stavili u ulogu onoga koji odlučuje. Mogli smo dati šansu brodarima, a ovako se samo nadam da će neki novi klinci u budućnosti znati kvalitetnije razmišljati i prisiliti političare da mijenjaju stavove ili će oni biti zamijenjeni, rekao je Brazzoduro.
 
 
Potpuni mrak

Za razliku od glavnog tajnika Sindikata pomoraca, umirovljeni riječki kapetan i autor knjige »Sumrak kvarnerskog brodarstva« ne gaji ni trunku optimizma kada je riječ o brodarstvu u Rijeci. Igor Stipanović je još pišući svoju knjigu, objavljenu prije više od pola godine, otpisao Lošinjsku plovidbu kao već praktički ugaslu kompaniju, a ništa bolju budućnost ne vidi ni za jedinog preostalog većeg brodara u Rijeci – Jadroliniju.

– Propast Lošinjske bila je samo pitanje vremena, dok se ne proda i posljednji brod. Kvarnersko brodarstvo nije potpuno ugašeno zbog toga što još uvijek postoji Jadrolinija. S liberalizacijom obalne plovidbe koja stupa na snagu 2017. godine, kako sada stvari stoje i s obzirom na to kakve rukovodeće kadrove zapošljavaju u Jadroliniji, realno je očekivati da će nakon toga nastupiti potpuni mrak, pesimističan je Stipanović.

Ništa više optimizma ne nudi ni kada je riječ o mogućnosti pokretanja novih brodarskih tvrtki u Rijeci.

– U današnjem pomorstvu veliki gutaju male. U takvim uvjetima izuzetno je teško osnivati novu kompaniju, naročito bez potpore banaka te subvencija i širokog zaleđa države. Možemo biti sretni ako se i Atlantska plovidba, Tankerska plovidba i ovo još nekoliko kompanija koje imamo u Hrvatskoj održi na površini i opstane s obzirom na krizu koja već godinama trese pomorstvo, zaključuje Stipanović.
 
 
Od prodaje flote do stečaja Croatia Linea

Polagano gašenje Croatia Linea počelo je 1992. godine kada je Dario Vukić preuzeo kompaniju iz ruku Milivoja Brozine. U to vrijeme Croatia Line je već bila u ozbiljnoj krizi čemu je pogodovao i raspad jugoslavenskog tržišta, rat i velike kreditne obveze. Vukić je naslijedio moćnu flotu s više od 50 brodova od kojih su 23 prodana za njegova mandata, uglavnom za podmirenje dugova. Nakon njegova odlaska brojni vjerovnici nastavili su plijeniti preostalu flotu od 20-ak brodova. Sedam ih je bilo na mrtvom vezu u hrvatskim lukama. Na kraju je proglašen stečaj Croatia Linea 2. svibnja 2000. godine. Na stečajnom ročištu evidentirano je više od 600 milijuna kuna potraživanja brojnih vjerovnika. U stečaju je prodana i najvrijednija nekretnina, impresivna poslovna zgrada na riječkoj rivi. Croatia Line je svoje najslavnije razdoblje proživjela pod imenom Jugolinija u čijoj je floti plovilo 187 brodova, te su na njima radile generacije hrvatskih pomoraca, koji se još sjećaju svijetle prošlosti kompanije.


Lošinjska poklekla pod teretom krize

Iako nikad nije spadala u sam vrh domaćih brodara, Lošinjska plovidba je u svega nekoliko godina prošla put od kompanije koja se uspješno nosi s tržištem do potpune propasti. Još u 2011. godini imali su na računu deset milijuna dolara, prema tvrdnjama direktora Zlatka Mokovića objavljenima u Novom listu. Te su rezerve vrlo brzo potrošene, kompanija tone u gubitke i prodaje brod Katarina. Pod pritiskom banaka, daljnjeg urušavanja tržišta i novih gubitaka, Lošinjska u 2012. godini prodaje brodove Hana i Dina, a Karolina odlazi u staro željezo. U floti ostaje samo »Maja«, praktički novi brod, izgrađen u Kini 2011. godine, koji je trebao postati okosnica restrukturiranja tvrtke, no i ti su se planovi izjalovili te je nakon prodaje »Maje« početkom ovoga tjedna najavljena i konačna likvidacija tvrtke. Lošinjska je plovidba osnovana 1958. godine, spajanjem Obalne plovidbe Rijeka i Lošinjske plovidbe Mali Lošinj, a u najboljim je danima u floti imala 30-ak brodova, mahom na linijama prema sjevernoafričkim lukama.

 
Autor: Darko Pajić    , Marinko Glavan   
Objavljeno: 15. prosinca 2013. u 21:50

Novi list Online

[pp1972]

SUŠAČKA REVIJA broj 66/67

LOŠINJSKA PLOVIDBA
Julijano Sokolić

 Otok Lošinj je sa 75 četvornih km jedanaesti po površini među hrvatskim jadranskim otocima. Danas tu živi, u pet naseljenih mjesta, nešto vi[e od osam tisuća stanovnika. U povijesti ih je bilo više, a i manje, ovisno o socio-ekonomskim i drugim prilikama. Ako se pogledaju prirodne datosti, onda se vidi malo plodne zemlje, i jedino mora u izobilju. I to more postalo je i ostalo jedina razvojna mogućnost. Bilo u pomorstvu ili turizmu.

U ovom tekstu osvrnut ću se na na pedeset godina djelatnosti Lošinjske plovidbe kao poduzeća koje je izniklo iz stoljetne težnje i tradicije za opstankom i razvitkom ovog otočnog naroda - svim političkim, ekonomskim i sociološkim zaprekama unatoč. Početak je bio težak, na granici nemogućeg, kad je slabim i starim sredstvima osnovano prvo poduzeće 1956. godine u Malom Lošinju, da bi spajanjem s Obalnom plovidbom Rijeka ojačalo i od prosinca 1958. krenulo u neponovljivu avanturu kojoj posvećujemo ove redove.

Današnje dioničko društvo Lošinjska plovidba Holding, sa sjedištem u Malom Lošinju, sastoji se od tri „kćeri“, tri društva s ograničenom odgovornošću: Lošinjska plovidba – Brodarstvo, Brodogradilište i Turizam. Ovdje će biti prvenstveno riječ o Brodarstvu d.o.o. koje je osnovano odlukom Narodnog Odbora Općine Mali Lošinj u prosincu 1958., dok je Brodogradilište d.o.o. sjedinjeno 1973., a Turizam d.o.o. iznjedren 1974. godine. O brodogradilištu, koje je zapravo sljednik nekadašnjeg poznatog povijesnog Martinolićevog brodogradilišta i koje će 2010. proslaviti 160 godina neprekidnog rada i djelovanja, bit će više riječidrugom prilikom, kao i o turističkoj grani također. Govoreći o brodarskoj aktivnosti vidjet ćemo neobičnu vitalnost i otpornost, pa i inovativnost koja je, u traženju puteva kroz razne nevere i tjesnace, dovela ovo poduzeće do visokog jubileja.

Dakle, prve, godine (1959.) poslovanja, poduzeće ima flotu od 38 jedinica, uglavnom drvenih motornih brodova, ukupne nosivosti 9.792 tone.

Od prvog rujna 1959. direktor poduzeća je SMILJAN RUKONIĆ, koji je svojim djelovanjem unio mnogo stvaralačkog, inventivnog i optimističkog u poslovnu filozofiju Lošinjske plovidbe - postavši karizmatična ličnost oko kojeg je formiran tim rukovoditelja spremnih uhvatiti se u koštac sa svim izazovima koje će donijeti tolike godine rada u vrlo složenim uvjetima. Sticajem okolnosti i sam zahvaćen tim duhom rada i optimizma formirao sam se kao čovjek i rukovoditelj u sve tri grane djelovanja Lošinjske plovidbe, noseći pozitivne uspomene i zadovoljstvo obavljenim.

 Flota, čija najveća jedinica nije imala više od 1600 tona dwt, održavala je komercijalno poslovanje između luka Sredozemlja i takvo se djelovanje specijaliziralo kroz više godina postupno, najprije u linijsko za Grčku i Tursku a onda i sjevernu Afriku (Libija,

Tunis) i dalje za Izrael. Već tih prvih godina sazrijevalo je razmišljanje o povećanju obujma poslovanja. Iako se još radi klasičnim metodama i generalnim teretom, u svijetu jača ro-ro i kontejnerska tehnologija, te Lošinjska plovidba, ne htijući zaostati, započinje uvoditi u svoju flotu i takve jedinice.

No, prije toga, moramo se podsjetiti da Lošinjska plovidba, iako brodarsko poduzeće koje djeluje na principu profita komercijalnog poslovanja, nosi u sebi i poslanje univerzalnog otočnog poslovnog subjekta koji nastoji i drugim načinima pomoći otočnoj zajednici.

Tako se, na poticaj Lošinjske plovidbe,  najprije 1960. godine obnavlja rad poznate malološinjske Nautike, utemeljene još daleke 1855. kao državne škole, a onda naglo ukinute 1948. godine, uz gubitak nastavnog osoblja, inventara, knjižnice i prostora.

Potaknuta je i izgradnja dva čelična broda u malološinjskom brodogradilištu koje je, prestankom programa za ondašnju ratnu mornaricu zapalo u tešku krizu.

Konačno 1961. godine, osposobljavanjem drvenog broda VANGA, iniciran je trajektni prijevoz putnika i vozila između istarskog kopna i cresko-lošinjskog otočja.

Dana 23. srpnja 1963. godine potopljen je, u sudaru s japanskim ribolovcem u vodama Brijuna, brod VINODOL. Realizacijom premije osiguranja potaknuta je mogućnost nabavke

prvog suvremenog broda, doduše polovnog, po imenu ORJULA, kojim će se krenuti u redovni servis luka i povezivanje luka sjevernog Jadrana i sjeverne Afrike.

Godine 1967. kupljeni su od Jugoslavenske linijske plovidbe brodovi Platak (novo ime BELI), Risnjak (ORLEC), Plavnik (RAŠA) i Labin (RABAC) s kojima se pojačala linija za sjevernu Afriku i uspostavila za Izrael.

Već sljedeće 1968. godine nabavljen je u Engleskoj brod BRIONI koji je imao sve karakteristike ro-ro brodova za ukrcaj i iskrcaj tereta na prikolicama.

Na desetu obljetnicu postojanja i rada Lošinjska plovidba ima 17 brodova s 29.986 tona nosivosti. Postupno su nestali svi oni drveni brodovi iz prve flote.

Godine 1969. nabavljen je u Švedskoj motorni trajekt MARINA  kojim će se uspostaviti najprije trajektna pruga između Rijeke, Rapca i Malog Lošinja, a onda dugoljetna veza između Zadra, Malog Lošinja i Pule. Ovaj brod, izgrađen 1936  u Danskoj, kao jedan od najsuvremenijih svojega vremena, ima bogati životopis sve do dana današnjeg kad usidren u malološinjskoj luci očekuje goste kao ugostiteljsko-turistički objekt.

 Godine 1972. uvrštava se u flotu ro-ro DIKA od 3740 dwt kao prvi brod takve tehnologije jugoslavenske trgovačke mornarice uopće. Poduzeće te godine zapošljava skoro 600 radnika što na kopnu što na brodovima.

U 1973. godini nabavlja se plutajući dok za brodogradilište u Malom Lošinju. Tu će 19. veljače 1974. biti obavljeno prvo dokiranje, i to najveće jedinice Lošinjske plovidbe, motornog broda BUGA od 10.284 dwt.

Dolaze teške godine poslovanja za brodare na svjetskom tržištu. Lošinjska plovidba 1977., u okviru tzv. Piranskog sporazuma poticanja obnove domaće flote, ugovara u brodogradilištu u Kraljevici jedan višenamjenski brod od 3700 tona nosivosti (budući CRES).

Iste godine brodu OSOR dodijeljena je Plava vrpca Vjesnika za pothvat spašavanja na moru.

Početkom 1978. godine za direktora OOUR Brodarstvo postavljen je prokušani pomorac, kapetan duge plovidbe Marinko Dumanić.

Tek nakon deset godina plovidbe trajekta MARINA država nastoji pomoći u pokrivanju gubitaka zbog razlike realizacije i troškova na liniji za Istru i Dalmaciju.

Lošinjsku plovidbu je od osnutka, osim teških uvjeta tržišta, pratila i natprosječna starost flote, pa se to nastoji popraviti 1982. godine ugovaranjem dva kontejnerska broda u brodogradilištu 3.maj u Rijeci (budući ORJULA i ORLEC!).

Godine 1986. na čelu Radne organizacije Lošinjske plovidbe dolazi do smjene jer dužnost direktora preuzima Giordano Benvin, a Smiljan Rukonić postaje savjetnikom.

Jačanje flote kao odgovor sve većim izazovima tržišta i tehnologije dovodi do toga da je Lošinjska plovidba u dvadesetoj godini rada dosegnula rekordnu nosivost od 259.857 dwt raspoređenu na 36 brodova i jedan trajekt.

Klasične linije postupno nestaju, a brodovi idu u tramp ili brze ro-ro prijevoze. Lošinjska plovidba te godine zauzima sedmo mjesto po ukupnom prihodu među brodarima Jugoslavije. To je ujedno zadnja mirna i „normalna“ godina.

Nakon osamostaljenja Republike Hrvatske i prekida trgovačkih tijekova u bivšoj državi i ova flota ostaje bez tradicionalnog tereta te je dijelom prisiljena napustiti  sredozemne vode u potrazi za teretom na svim svjetskim morima.

Godine 1992. započinje proces privatizacije društvenih poduzeća, pa tako i Lošinjske plovidbe koja će se tijekom slijedeće dvije godine do potpune privatizacije formirati kao holding koji nosi dionice sva tri matična poduzeća – Brodarstva, Brodogradilišta i Turizma.

Da bi se uopće opstalo, traži se spas i prodajom dijela flote, a za poslovanje će se popraviti tek 1995. godine kad poduzeće iskazuje prvi dobitak nakon više negativnih godina.

 Tek 1999. počinje se održavati tzv. feeder servis, razvoz kontejnera od luke Gioa Tauro, gdje pristaju matice kontejnera, do luka sjevernog Jadrana, Rijeke posebno. Ta pionirska uloga pripala je brodu LIPA. Flota je na početku te godine imala još 18 jedinica s 122.797 tona nosivosti.

Prva godina, nakon dužeg razdoblja, kada se radi s dobitkom bila je 2004., pa je tako zadržano još deset brodova sa 84.112 dwt. Iste godine u travnju mjesecu mjesto direktora preuzima Zlatko Moković, dipl. ekonomist, a Marinko Dumanić postaje savjetnikom.

Godine 2005. prestaje s plovidbom brod MARINA, legenda trajektne veze između Dalmacije, Lošinja i Istre. Dvostruki nositelj Plave vrpce, našeg najvećeg priznanja za iznimne podvige na moru, usidrit će se u malološinjskoj luci i namijeniti drugim sadržajima novog vlasnika Arhipelag d.o.o.

Te godine ostvaruje se znatna dobit pa se u slijedećoj 2006. nabavljaju četiri nova broda tipa handy i handy max s ukupno 140.557 tona nosivosti za prijevoz rasutog tereta.

Dobro poslovanje nastavlja se do 2008. , jubilarne pedesete godine poslovanja, kada vozarine naglo propadaju i svjetska trgovina dolazi u krizu što sa sobom u propast povlači mnoge brodare, brodogradilišta i prateće servise. Na kraju te godine Lošinjska plovidba ima 11 jedinica, ali 277.376 tona nosivosti, najviše u polustoljetnoj povijesti. Predstoji ponovno borba za opstoj u očekivanju oporavka tržišta i vozarina.

U pedeset godina kroz flotu Lošinjske plovidbe prodefiliralo je 128 brodova, o čemu ima  više podataka u prigodnoj spomen monografiji, koja je bila predstavljena javnosti na središnjoj proslavi polustoljetne obljetnice u Malom Lošinju 30. svibnja ove godine.

[pp1972]

Iz Pomorstva.

[pp1972]

Iz casopisa - Transport 1976. godine.