[Magnum]

 Reporter Novog lista u dalekoj Kini: Saznajte kako u poljima riže nastaju brodovi
 
 
 Dok sunce nemilo prži, slamnati šešir širokog oboda štiti seljaka od sunčanice. Neposredno iza njegovih leđa, možda na stotinjak metara udaljenosti, »gleda« ga prova broda... Usred polja riže i nasada mandarina, na golemoj površini od 430 tisuće četvornih metara, prije nekoliko godina niknuo je škver

Djeluje nadrealno. Nestvarno. Oko nas beskrajna polja mandarina, koja se ponegdje izmjenjuju s poljima riže. Usamljeni radnik, do koljena u poplavljenom polju, provjerava nasade. Dok sunce nemilo prži, slamnati šešir širokog oboda štiti ga od sunčanice. Neposredno iza njegovih leđa, možda na stotinjak metara udaljenosti, prova broda na navozu usmjerena je u njegovu smjeru. Prilazimo škveru. Kolona radnika u tišini, hodajući prašnjavim putem u dvoredu, napušta ga. Radni dan je završio.

Prilazeći škveru, promatramo okolicu. Nemoguće, zar se ovdje doista proizvode brodovi? Moj suputnik ne može se načuditi onome što vidi. Kao ni ja, uostalom. Usred tih polja, na golemoj površini od 430 tisuće četvornih metara, prije nekoliko godina niknuo je škver. Nema sumnje kako je vrijeme konjunkture netko u ovoj kineskoj pokrajini proglasio prilikom da se i ona okuša u gradnji brodova. U skladu s time napravljeno je brodogradilište Zhejiang Qinfeng Shipbuilding, u vlasništvu privatne tvrtke Qinfeng Shipping&Shipbuilding iz kineskoga grada Taizhoua, koja se bavi i brodarstvom.
   
Tone željeza u zelenilu

Naše nedoumice kako je u ovakvom, prije svega poljoprivrednom ambijentu, moguće napraviti brod koji će ploviti kineskim teritorijalnim morem i svjetskim morima, demantira realnost na navozu. Grdosija solidnih dimenzija, a bit će u njoj 200 metara dužine i oko 25 tisuća DWT-a, izgleda sasvim solidno. Istodobno i neprirodno. U normalnim okolnostima, naime, tamo gdje je sada brodogradilište trebala bi se saditi riža ili uzgajati mandarine. A ne da se deseci tisuća tona željeza slažu u konstrukciju koja sa svojom pitomom, zelenilom bogatom okolinom ima veze koliko i Gadafi s poštovanjem ljudskih prava.
 
 
 No ta nespojivost koja se sklopila u jednu nadrealnu, ali funkcionirajuću sliku zajedničkog suživota bogate prirode i mase željeza, na kraju i nema previše veze s realnim životom, jer ovaj škver mnogima u ovoj kineskoj pokrajini, iznimno siromašnoj po onome što smo vidjeli, znači posao i opstanak.
   
  More se na mjestu škvera duboko usjeklo u kopno, a do izlaska na pučinu Donghai Sea, odavde je nekoliko desetaka kilometara. Ako naš zaključak da je škver izgrađen na vrhuncu konjukture može biti prihvatljiv, nije nam jasno kako je i zašto napravljen upravo ovdje, doista bogu iza nogu, gdje je bavljenje poljoprivredom samo po sebi razumljivo. Naše kineske sugovornike, ključne osobe toga škvera, u satima koje smo s njima proveli razgovarajući u njihovom uredu u Taizhou udaljenom od škvera dva sata vožnje katastrofalnim kineskim cestama, to nismo pitali. Naprosto zato što nismo mogli vjerovati gdje se njihov škver nalazi. Ipak, naš je zaključak da se gradnjom škvera i ta siromašna kineska pokrajina željela uključiti u sve snažniji gospodarski razvoj Kine.
   
Preuzeli primat

Generalni menadžer Feng Xinya kaže nam da škver u proteklim godinama nije radio ništa složenije od jednostavnih bulkova, brodova u kojima su preuzeli primat u gradnji od europske konkurencije. Kinezi bulkove u ovakvim škverovima doslovno štancaju. Ovaj pak škver, u stanju u kojem se sada nalazi, teško može biti dio okosnice kineske brodogradnje koja drma svjetskim tržištem dominacijom kakva se u povijesti gradnje brodove ne pamti. No opet, tu se i trenutno gradi brod kojem po njegovoj proizvodnoj cijeni nijedno hrvatsko brodogradilište ne može konkurirati.

Škver je, međutim, u prilično lošem stanju. Osim neograničenih mogućnosti za njegovo širenje, što je najveća komparativna prednost, tolika da će se u kratkom vremenu, padne li takva odluka, polja riže u kratkom roku pretvoriti u novi navoz, sve drugo je vjerojatno ispod razine naših brodogradilišta. Sadašnja veličina škvera je impozantna, jer se prostire na 420 tisuća četvornih metara koji se odlukom vlasnika i pokrajinskih vlasti može udvostručiti bez većih problema. Radionica obrade-predmontaže je golema, ali zjapi prazna. Cijeli prostor djeluje siromašno. I ovdje se osjeća nedostatak posla. Na jednoj platformi su limovi i sekcije s dosta korozije, a na drugoj brod u zadnjoj fazi gradnje.

 Svaki navoz ima 150-tonske kranske dizalice koje su dosta uske što onda determinira širinu broda. Iako sve izgleda dosta skromno pa se škver može smatrati krajnje jednostavnim, Feng Xinya kaže da, ako radi bulkove do 50.000 DWT-a, godišnje ih može bez problema porinuti čak desetak, što je više DWT-a od cijele hrvatske brodogradnje u jednoj godini.
   
Na zračnim jastucima

Unatoč dosta lošem dojmu, pomalo začuđuje činjenica da se na ovakvom mjestu brod gradi na platformi, a za porinuće se koristi tehnološki dosta napredan sustav air bagova, zračnih jastuka koji se podmeću ispod izgrađenog broda. Brod se, naime, u ovom kineskom brodogradlilištu gradi na radnoj podlozi koja je ravna, a ne zakrivljena. Podloga nema saonice za porinuće kao u hrvatskim brodogradilištima, nego se porinuće, kad se brod izgradi, obavlja preko napumpanih zračnih jastuka preko kojih se novogradnja otkotrlja u more. Na taj način izbjegava se dokovanje koje u hrvatskim brodogradilištima košta dodatnih i do 200 tisuća dolara.

Zadnji preostali radnici u škveru s kojima smo se susreli kažu da su zadovoljni plaćama. Jedan od njih zadovoljan je s 500 američkih dolara mjesečno. »To je dobro, od toga možemo preživjeti«, kaže dok spremno pozira za fotografiranje.
   
Nove hale

Zavarivačica s kojom smo razgovarali kaže da sa svojom plaćom prehranjuje svoju obitelj koja ne živi u ovoj regiji. S obzirom da je škver udaljen od grada, ali i da u njemu rade Kinezi koji očito imaju obitelji u udaljenim mjestima te provincije, napravljene su spavaonice u kojima radnici žive. Bez posebnog luksuza, one su isključivo u funkciji pružanja najosnovnijeg komfora radnicima koji se u ovom škveru, jer je jasno da se radi o izoliranom području, doista nemaju na što drugo fokusirati nego na gradnju broda.

  »Dosad smo izgradili 8 brodova od 25 do 50 tisuća DWT-a. Uskoro nakon ulaganja u nove proizvodne hale i u antikorozivnu zaštitu, škver će imati kapacitet od preko 500 tisuća DWT-a godišnje. Sveukupno zapošljavamo 770 radnika, a preko 70 posto su osobe u struci. Vjerujem da kroz 5 do 10 godina napora možemo postati dio prve klase kineskih brodogradilišta«, kaže glavni menadžer Feng Xinya.
   
100 milijuna dolara

Sino Shipbuilding, drugi škver koji smo posjetili, nalazi se pod administrativnim područjem grada Weinzhou. Taj škver, izgrađen prije samo nekoliko godina naravno isto među poljima riže i među nasadima mandarina, djeluje puno ozbiljnije od škvera u Taizhou. Zamjenik predsjednika uprave i šef administracije Shao Yong Chang te član uprave Zheng YuanXian kazali su da sljedeća faza predviđa velika ulaganja od 100 milijuna dolara.

  »Imamo dobre narudžbe za gradnju, u posljednje vrijeme uveli smo sve tehničke standarde zaštite na radu, kao i ISO standarde nužne za gradnju brodova po najnovijih tehnološkim standardima. Spremamo se za velike poslove za koje Kina ima potencijala. Naime, Kina je u 2010. imala oko 65 milijuna DWT-a sveukupne proizvodnje, a u ovoj 2011., unatoč raznim predviđanjima oko tržišta brodogradnje, očekujemo oko 80 milijuna DWT-a«, kaže Shao Yong Chang.

  Proizvodne hale u ovom škveru po svojoj su površini veće od ukupne površine hala u »3. maju«, Trogiru i Brodosplitu. Hale su odlično opremljene novim dizalicama i raznim strojevima. Ovaj škver ima 8 ugovorenih brodova za gradnju, među ostalim 4 bulka različitih tipova, nosivosti po 35 tisuća DWT-a, jedan chemical tanker...
  Trenutno se u 2 fazu gradnje i modernizacije ovog škvera priprema ulaganje od 100 milijuna američkih dolara, nakon čega će se na 4 navoza, a trenutno su u funkciji 2, godišnje proizvoditi i do 15 brodova, dok cijela Hrvatska trenutno gradi 14 brodova!
   
Suhi dok

Planira se gradnja golemog suhog doka, dugog oko 400 metara u kojem bi se istodobno, paralelno, jedan do drugog, gradili brodovi tipa suezmax. Plaira se i gradnja još dvije platforme za porinuća na air bagovima, novi gat, hale za predmontažu, hale za obradu čelika...

  Kao i kod škvera u Taizhou, komparativne prednost i ovog škvera prije svega su neograničeni potencijali za njegovo širenje pa je tako jedan dio obližnjeg brda doslovno sravnjen sa zemljom kako bi se dobila željena površina.

  U ovom se škveru, koji će postati ozbiljna proizvodna cjelina nakon završene druge faze ulaganja, sva sredstva koriste za povećanje tehnološke opremljenosti i kvalitete. Stoga nas nije začudilo kad su nam ključne osobe, Shao Yong Chang i Zheng Yuan Xian, kazali da su spavaonice, uprava, projekti uredi i administracija smješteni u najjednostavnijim kontejnerima. Sav kapital ulaže se u proizvodnju, administraciji je mjesto, prema kriterijima u ovom škveru, u kontejnerima.

  Da se u ovom škveru tek spremaju za velike poslove, vidi se po golemim, nedavno izgrađenim halama za antikorozivnu zaštitu. Jedna velika je za sačmarenje, druga za bojenje, a zajedno zauzimaju veliku površinu što omogućava da se komadi broda odrađuju u kontroliranim uvjetima čime se, kažu Shao Yong Chang i Zheng YuanXian, postiže veća kvaliteta i veće uštede. U Hrvatskoj, s druge strane, »Trogir« ni nema takve hale jer je tek dobio građevinsku dozvolu za gradnju, a Brodosplit i »3. maj« imaju, ali se ne mogu s ovima u brodogradilištu Sino Shipbuilding ni po čemu uspoređivati.
 






Snimio Robert FRANK

 
  Na milijun stanovnika – 62 brodogradilišta

Naša je ekipa zadnjeg dana boravka trebala posjetiti i otočje Zhoushan koje se nalazi istočno od Shangaia, ali zbog tajfuna na tom području avion nije mogao sletjeti. Na tom otočju, na kojem živi milijun stanovnika, a izgrađena su čak 62 brodogradilišta, cjelokupna brodograđevna djelatnost nalazi se u okviru Zhousan Shipbuilding Industry. Uzimajući u obzir milijun stanovnika i 62 brodogradilišta, vjerojatno se može reći da je to područje s najvećom koncentracijom brodogradilišta po broju stanovnika na cijelom svijetu. Prema prosjeku, naime, ispada kako je na svakih 15 tisuća stanovnika otvoren jedan škver. Prema službenim podacima, Europa je u 2009. proizvela 4,7 milijuna DWT-a, a Zhousan 3,5 milijuna DWT-a. Godinu kasnije, 2010., Europa je pala na 4,3 milijuna, a Zhousan se, unatoč svjetskoj krizi i recesiji, popeo na dvostruko većih 7,1 milijuna DWT-a. Istodobno je Hrvatska obje godine ostala na oko 485 tisuća DWT-a.   
Najam na 50 godina

Zanimljivo je da je većina škverova u Kini izgrađena na zemljištima  u vlasništvu države koja to daje u najam na 50 godina. Iako su zemljišta državna, brodogradilišta ih mogu dati u zalog bankama koje ih prihvaćaju kao sredstva osiguranja za povrat kredita. U takvoj situaciji kinesko je financiranje brodogradnje krajnje pojednostavljeno i puno efikasnije od hrvatske prakse po kojoj se zemljišta na kojima su izgrađeni škverovi ne mogu založiti jer su pod koncesijom. Zbog istog razloga, ni imovina koja je unutar granica koncesije također se ne može založiti.   
Strancu do 49 posto vlasništva

U važnim industrijskim djelatnostima stranac u Kini ne može biti vlasnik kompanije preko 49 posto. Kineske vlasti na taj način štite nacionalne interese pa se njima svakako ne bi moglo dogoditi ono što se Hrvatskoj događa u situaciji između Ine i MOL-a. Vlasnici kineskih brodogradilišta s kojima smo razgovarali, u okviru postojećih odredbi, odnosno restrikcija za ulaganje stranaca do trenutno limitiranih 49 posto vlasništva, zainteresirani su za partnersko povezivanje s hrvatskim škverovima, za koja im je poznato da grade kvalitetne, ali preskupe i tržišno nekonkurentne brodove. 
Krajnje kapitalistički

Kina sveukupno ima 25 provincija unutar kojih se nalazi više od 1.600 brodogradilišta, od kojih je 645 velikih ili srednjih. U samom Shangaiu nalazi se 36 velikih, megabrodogradilišta. Brodogradilišta koja smo mi posjetili spadaju u kategoriju malih – Zhejiang Qinfeng Shipbuilding i srednjih – Sino Shipbuilding koji će vjerojatno u idućih pet godina prijeći u višu, prvu kategoriju velikih kineskih brodogradilišta. Prema onome što smo vidjeli, Kina i dalje ima potencijala za povećanje svog postotka DWT-a u odnosu na ostatak svijeta. Iako su brodovi koje oni grade najčešće jednostavni, jednostavniji od složenih gradnji u europskim brodogradilištima, nema nikakve sumnje da će Kina uskoro konkurirati i u takvim gradnjama. Unatoč tome što je komunistička država, Kina sa svemoćnom Partijom koja njome upravlja, u brodograđevnom se biznisu ponaša krajnje kapitalistički. Potencira se razvoj tržišta i te industrije, a država, realno percipirajući koliko joj brodogradnja sa svim pratećim industrijama znači, traži i pronalazi razne olakšice u proizvodnji.

Autor: Robert Frank
Objavljeno: 30. lipnja 2011. u 7:33

Preuzeto s Novi List Online